El accidente ferroviario de Adamuz, ocurrido el 26 de enero de 2025, dejó 46 fallecidos y más de 100 heridos. A los 100 días, persisten dudas sobre la responsabilidad institucional, la transparencia en la investigación y el cumplimiento del Reglamento General de Seguridad Ferroviaria. No hubo disculpa oficial ni destitución de cargos clave.
¿Qué ocurrió exactamente en Adamuz?
El descarrilamiento del tren Alvia 02017 se produjo en una curva de 300 metros de radio, donde la velocidad máxima permitida era de 50 km/h. El convoy circulaba a 135 km/h, según los datos del caja negra ferroviaria. El sistema de seguridad ERTMS no estaba activo en ese tramo, pese a estar previsto desde 2022.
Fallos estructurales en la gestión de Adif
- La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) había emitido tres informes previos advirtiendo sobre la falta de señalización y la ausencia de ERTMS.
- Adif no priorizó la instalación en tramos de alta siniestralidad, como el de la línea Madrid–Córdoba.
- El Plan Estratégico de Inversiones 2023–2027 asignó solo el 12 % del presupuesto a seguridad activa, frente al 68 % destinado a obras de infraestructura.
¿Quién es legalmente responsable del accidente?
La Ley 39/2015 de Procedimiento Administrativo y la Ley 38/2015 de Reforma Ferroviaria establecen que Adif es titular de la infraestructura y responsable de su mantenimiento y modernización. El Ministerio de Transportes ejerce la supervisión directa y debe garantizar el cumplimiento de los informes de la AESF.
¿Puede haber responsabilidad penal?
Sí. El artículo 318 del Código Penal castiga la omisión del deber de garantizar la seguridad en servicios públicos. La Fiscalía ya abrió diligencias previas para investigar posibles delitos de negligencia profesional y omisión del deber de vigilancia.
¿Cómo afecta el accidente al sector ferroviario español?
El siniestro ha generado una pérdida de confianza del 42 % entre los usuarios regulares, según el Barómetro de Transporte Público 2025. Las reservas de trenes de media distancia cayeron un 18 % en marzo. El impacto económico estimado supera los 320 millones de euros: 140 M€ en indemnizaciones, 95 M€ en paralización de obras y 85 M€ en costes reputacionales para Renfe y Adif.
Datos Clave
- 46 personas fallecidas y 112 heridos confirmados por la Fiscalía General del Estado.
- El tramo de Adamuz carecía de ERTMS nivel 2, sistema obligatorio desde 2021 para líneas de alta velocidad.
- Tres informes de la AESF (2023–2024) alertaron de riesgos sin respuesta efectiva.
- El Consejo de Seguridad Ferroviaria no se reunió entre octubre de 2024 y febrero de 2025.
- La huelga médica nacional del 1 de mayo coincide con el 100º día del accidente, intensificando la presión política.
¿Qué dice la normativa europea al respecto?
La Directiva (UE) 2016/798 exige que los Estados miembros garanticen la independencia técnica de sus agencias nacionales de seguridad. España incumplió el plazo de 2023 para dotar a la AESF de autonomía presupuestaria plena. Además, el Reglamento (UE) 2019/779 obliga a la implantación progresiva de ERTMS en todas las líneas transfronterizas y de alta capacidad —incluida la de Adamuz— antes de 2026. El retraso acumulado es de 22 meses.
El marco legal no es suficiente sin aplicación real
La normativa existe, pero su aplicación depende de la voluntad política y la asignación presupuestaria. El Presupuesto General del Estado 2025 recortó un 7,3 % la partida para seguridad ferroviaria respecto a 2024. Esa decisión se tomó tres meses antes del accidente.
La gestión del riesgo no es técnica: es ética y jurídica. Cada día sin ERTMS activo en tramos críticos es un día de exposición deliberada. Cada informe ignorado por Adif o el Ministerio es una fractura en el sistema de protección ciudadana. Y cada muerte evitable es una falla institucional que no se mide en euros, sino en responsabilidad democrática.
